鋈⑺牧疽簿投ヌ炝恕�
不过腾飞厂的报告上去，上级想都不想就给了腾飞厂每个月五十辆的指标，全年就是六百辆。
消息一出，其他有需求的单位立马找到上级，希望也多给点儿指标，话里话外就把腾飞厂拎出来做例子。
人家上级领导耐心的听完，然后嘿嘿一笑：“你要是每年能改装进口卡车然后出口给国家赚一亿美元外汇，你要多少指标，我就批多少指标。”
一句话噎得那些单位是欲仙欲死呀，想要指标，得先完成一亿美元的外汇小目标，各家单位可谓压力山大，自然就不去找上级领导。
不过领导不能去烦，但腾飞厂却可以，于是一时间来腾飞厂蹭指标的可谓数不胜数，弄得庄建业一天脑袋嗡嗡的。
一时间都不知道自己选定日本载重卡车改装地面控制站是对还是错。
提起了日本，庄建业不经意的又看向最后一摞，也是最厚的一摞技术文件，文本全部是英文，但来源却是日本的三菱集团。
内容很凌乱，涉及诸多技术，且不成体系，多数杂乱且无用，不过庄建业仔细翻了翻还是找出三个意外的惊喜。
第一个是一种冶金设备的原始技术方案，名称叫做先进材料烧结炉，里面的介绍可谓细无巨细，甚至还夹杂不少段子似的奇闻异事，搞得好好的一份技术文件跟个不正经的民间奇闻一样，总给人一种荒诞的感觉。
然而庄建业却是越看心里越惊，别看这东西日本人叫做先进材料烧结炉，可等它过两年完全实用化后就会有个更加科幻而又响亮的名字，放电等离子烧结炉，简称sps装置。
有人问了，这东西干什么用的？
那用处可大了，航空发动机涡轮盘因为要承受高温高压，一般的冶金工艺满足不了要求，于是便发明了一种叫做粉末冶金的新工艺，而想要将粉末状态下金属快速制备成型，就需要先进的烧结工艺才能完成。
而放电等离子烧结炉就是粉末冶金中最核心的烧结工艺中的关键设备。
其作用就好比游戏中的装备合成器，无论什么材料，什么质地，放进去总能给你溶出一些东西。
放电等离子烧结炉也是一样，由于等离子体温度4000～10999c，其气态分子和原子处在高度活化状态，而且等离子气体内离子化程度很高，因此可以让不同材料的紧密的融合在一起生成新的材料。
所以无论是在现有的航空发动机核心部件儿的冶金铸造方面，还是探索更加先进可靠的材料，放电等离子烧结炉都是不可或缺的核心装备。
如此庄建业想不惊喜都难，与之相比第二个就差一点儿了，资料也是絮絮叨叨一大堆，不过是说了一个假设，那就是以金属钛和金属铝为基干，组成了钛铝合金。
资料上没有明确的试验数据，但却给出几个大体的理论范围，并对这种材料做了可行性预研，认为钛铝合金有可能取代陷入航空发动机上普遍应用的镍基合金。
能不能取代？
别人给不出，但庄建业却半点儿犹豫都没有，自然是能的不能再能了。
钛铝合金材料不但重量轻，而且强度高，耐热性也比镍基合金强上数倍，可谓是航空发动机天然的核心材料。
只不过这种合金制备相当困难，传统的方法根本做不到钛与铝这两种活泼金属相互融合，然而有了前面的放电等离子烧结炉，利用粉末冶金技术，却可以完美的解决。
看完这两个东西，庄建业惊喜之余，还是叹了口气，一个核心设备，一个核心材料，个顶个都是烧钱的巨坑，可是为了腾飞厂的澎湃动力，似乎不烧也的少烧。
结果等庄建业发现第三个惊喜后，立马就改变了主意，没办法，事有轻重缓急，前两个再好那也是以后几年的事儿，而如今腾飞厂的燃气涡轮装置却急需眼前的这个技术，那便是当今航空发动机最前沿的涡轮叶片冷却技术——气膜冷却！
第两百八十六章 想啥来啥
提高航空发动机功率的方法很简单，就是提高推动涡轮转动的燃气温度，可这样一来，无论是燃烧室还是涡轮叶片都无法承受高温的灼烧，结果不是被烧毁，就是整个炸掉。
腾飞厂的喷气动力办公室做的燃气涡轮动力装置目前卡就卡在这里，尽管钱强和严天成等人按照汉密尔顿公司的t—62t燃气涡轮动力装置分毫不差的一点一点的仿制过来。
哪怕每个部件儿的尺寸都跟原版样品分毫不差，即便如此仿制品一旦上了试车台，最长的也熬不过40个小时
而人家原版t—62t燃气涡轮动力装置轻轻松松就能转三、四百个小时。
之所以差距如此巨大，无他，只因为两国冶金领域水平相差太大，没办法，美国再怎么说也是超级大国，世界第一工业国，正因为如此，美国在基础冶金领域可谓独步全球。
不说别的，就说最基本的航空铝合金，美国就能做到更轻，更皮实，国内却很难做到这一点，归根到底就是冶金这个基础工业领域不如人家。
至于航空发动机上的金属材料冶金工艺就更不如美国了，就拿腾飞厂仿制的t—62t燃气涡轮动力装置来说吧，汉密尔顿公司五十年代开始研制，六十年代完成定型，距今已经有二十多年的历史。
可人家在那时就已经用上了粉末金属冶金工艺，从而令发动机部件更加耐热，使用寿命也成倍提高。
反观国内，粉末金属冶金不是没有，但应用范围却并不广泛，只是在部分发动机改良或是新机试制上做些局部应用，倒不是不想大规模使用。
主要还是国内粉末金属工艺太粗糙，没法进行大规模的工业化生产，所以只能把有限的资源集中在几个国内急需的尖端项目上。
这导致不少航空发动机厂一直沿用五六十年代苏联提供的老工艺、老技术，永宏厂便是最典型的例子，厂里的设备几十年都没变，厂里的技术部门对新工艺不是没有研究，只可惜厂里的设备无法完成新工艺的要求，只能停留在纸面上。
腾飞厂也是一样，甚至在某些方面还不如永宏厂，毕竟人家永宏厂还有一套用于航空发动机生产的专用设备，腾飞厂的燃气涡轮装置至今还是各个车间蹭设备做加工。
至于材料，那些产量低的一流材料几个重点试制型号都不够用，自然给不了腾飞厂，所以也就只能用些现阶段国内主流的航空发动机合金材料。
如此两者之间在品质上的差距一下就拉开了，再加上腾飞厂在经验、加工等方面的不足，试车屡屡不过关也就不足为其了。
好在解决航空发动机部件耐热问题不仅仅只有材料这一条路，高品质的冷却技术也是一条十分有效的解决路径。
这就好比战争年代的我军，装备不足，就发挥战术优势一样，腾飞厂在基础的合金材料上比不上美国原装货，那就在其他方面下下功夫，只要能把问题给解决了，什么路径都无所谓。
可惜的是，无论是腾飞厂还是国内，这年头在气膜冷却技术上都处在研究摸索阶段，好一点儿的也就能做个航空发动机机匣的气膜冷却，发动机的环形燃烧室和加力燃烧室的气膜冷却到是可以勉强做出来，但质量不是很稳定。
至于最关键的涡轮叶片的气膜冷却技术，理论文章到是有一大堆，可就是没听说有谁真的做出来。
之所以如此，就不是材料上的事儿了，而是在加工制造环节满足不了如此先进的制造要求。
其实国内早在七十年代就已经开始气膜冷却技术的研究，相关的计算和工程方法早就形成了体系，之所以没有应用关键还是加工技术不过关。
别看只是在部件上打几个小孔，可这些小孔却十分有讲究，不但孔的边缘光洁度要求极高，孔在成型时不但不能在周围形成高温镀层，周围更不能有裂纹。
没办法，航空发动机本来就是个及其精密的东西，丝毫的误差都有可能让发动机报废，所以这些形成气模冷却的小孔看着不起眼儿，却干系重大，一个不慎，昂贵的航空发动机就可能没了。
问题是这三个要求要是单独拎出一个，基础不错的厂子还能应付，可要是三者叠加在一起，数遍全国也没有一家能完成了。
其实不止是国内，就是放眼世界，能把这三个条件同时做好的企业也不超过五个手指头，不然航空发动机的门槛怎么就那么高，光一个涡轮叶片上的小孔就能把一堆企业，乃至国家拒之门外。
庄建业想搞燃起涡轮动力装置，基础材料不行，转战攻关冷却技术，钱强等人理论这么扎实，自然清楚气膜冷却的重要性。
当然是全国的找有能力的单位看看能不能做出这样的孔，结果跑了不少地方，也试了很多设备，不是孔周边的高温镀膜太厚，就是光洁度不够，导致燃气涡轮动力装置经常涡轮叶片折断而停车。
腾飞厂也不是没想过想着从国外购买先进的气孔加工设备，问题是这类设备跟多叶轮喷丸成型机一样，你给再多的钱人家也不卖你，因为这东西真真是战略资源，受到管制的。
正因为如此，腾飞厂的燃起涡轮动力装置几乎陷入了停止，解决不了材料和制造上的这两座大山，整个项目就只能龟速的爬行。
就在庄建业为之一筹莫展之际，h公司从日本搜罗的这堆乱七八糟的资料里居然让庄建业找到了逆境破局的希望。
因为那个有关气膜冷却的大堆理论讲解之后，十分有专研精神的日本专家提出一种可行性很强的假设，那就是利用空心钛金属管电极，外表包裹绝缘层树脂，顶端是暴露出金属，工件与电极之间有8到12v的负电压。
当强酸电解液从钛金属电极管流入，正负电极一融合，便形成一个神奇的电离现象，瞬间便可在工件上形成细小的工艺孔。
由于采用的是电化学的反应原理，并不是热量集成式的强制打孔，因此工艺孔的光洁度控制的十分良好不说，还没有镀层和裂纹。
看到这里，庄建业可谓是笑开了花，这不就是涡轮叶片气膜冷却孔的核心设备电化学打孔设备，e装置嘛，真是想啥来啥。
第两百八十七章 积压
也难怪庄建业会如此高兴，不同于电子束、激光以及电火花等打孔技术，电化学打孔由于独特的加工模式，使得气膜冷却孔，特别是涡轮叶片上的气膜冷却孔的质量成倍的提高。
以此为基础，涡轮叶片的冷却技术从传统的单一冷却，向更技术更先进的复合式冷却迈进，再加上更加先进的耐热材料，航空发动机的功率才有了质的飞越。
先不说那些装备在三代半，甚至是第四代作战飞机（采用四代划分法）上的军用发动机，就是民航上的大涵道比涡扇发动机借着航空发动机在制造领域上的飞越，也向前买了一大步。
就拿波音787来说吧，以前要推动这个体量的飞机做跨洲际的长距离飞行，少说也要三台航空发动机，要想做到飞行性能更加平稳和安全，做成四台也不是不可能。
可由于航空发动机在技术上的飞越，使得燃气温度比以往提高了三分之一，令新型航空发动机的功率是以往老式航空发动机的两倍。
如此，波音787这样体量的大型宽体客机，只需要两台航空发动机就能达到以往四台发动机的效果。
不要小看发动机数量的减少，这里面有着很深的成本逻辑的，因为无论是老式还是新式，地面维护的原则是不会变的，所以航空发动机的多与少，直接影响的就是飞机的维护成本。
要知道飞机这东西可不是汽车，随便进个4s店花几个钱就搞定，想维护飞机，换个铆钉有可能就值一辆高档轿车，费用之高简直令人咋舌。
而航空公司购买客机的根本驱动力也是为了挣钱，自然是想法设法压低飞机的后期维护成本。
而波音787借着航空发动机技术跃升的红利，将传统的四台发动机，做成了两台，且飞行品质与航程不变的情况下，在发动机的维护成本上降低了一半，各大航空公司自然是趋之若鹜，想不成为爆款都难。（只是以787做个例子，至于质量问题，这里不做评论）
这年头人们总说要抓住机会，站在风口，把握住了连猪都能飞得起来，如果把这一理论放在航空发动机上的话，以电化学打孔机为代表的新一代航发制造设备的逐渐成熟并得以广泛应用便是最大的风口。
只要能把握得住，不说弯道超车吧，腾飞厂至少也能做出堪用的燃气涡轮动力装置，最不济的话，深耕航发零配件中的关键加工技术，为其他航发巨头做配套，那也能活得很滋润。
所以这事儿