腾飞我的航空时代- 第218部分

　第四百三十五章　中国的标准代表未来

　　　　尼泊尔负责与中国接洽高原鹰系列飞机的政府高级别官员贾南德拉非但没有觉得腾飞航空制造总公司一下子拿出这么多机型感到惊讶，反而认为这才是一家成熟可靠的航空制造商正常的表现。

　　　　要知道贾南德拉作为尼泊尔负责航空管理和设备采购的高级别官员，这几年没少接触西方发达国家的航空制造上，一个型号弄个七、八个子型号，数十种衍生型号那才是正常操作，想腾飞航空制造总公司这样只做了基本的a、b、c三个配置不同的型号实属良心企业。

　　　　当然，更关键的还是尼泊尔卢卡拉机场变态的运营环境，令贾南德拉的选择实际上非常小。

　　　　这主要是因为，世界各国航空制造上对短距起降飞机的定义很两极化，要么是偏运动类的小型飞机，起飞重量不超过一吨，承载人数五人以下，航程几百公里以内。

　　　　再就是类似英国鹞式战斗机或者是苏联的雅克—38战斗机这类可以做垂直短距起降的高技术装备。

　　　　而尼泊尔要的是能够有一定载客数量，且舒适安全的短距起降飞机，毕竟尼泊尔人是要通过这类飞机赚钱的。

　　　　所以小型运动类飞机运载能力偏小，形成不了经济效益最大化；至于鹞式和雅克—38就更不可能了，那是武器装备，尼泊尔可不想花钱买几架大爷天天供着。

　　　　问题是能够满足尼泊尔要求的飞机在世界范围内都非常少见，毕竟这个时候国际航空市场的细分领域还未开发完全，有不少市场空白。

　　　　其中就有载客十到十五人，具备短距起降能力的中高端小型运输机。

　　　　德国的多尼尔—228就是看到这块市场空白，才不遗余力的发展这个型号，意图在其他竞争对手没有反应过来前抢占市场，结果德国人找了新德里这个猪队友，直接把好好的一个优质型号给搞崩了。

　　　　同一时期美国的塞斯纳—208也属于此类机种的优秀代表，可一来美国国内的需求旺盛，刚被通用收购的塞斯纳公司正准备借着这个细分领域的爆款拓展市场份额，稳定住基本客户群，好为下一步吨位更大、性能更先进的大型飞机做铺垫。

　　　　所以还无暇顾及海外市场，以至于贾南德拉巴巴的过去接洽时，收获的不单单是昂贵到咋舌的报价，还有至少三年的等待期。

　　　　因为塞斯纳公司刚刚跟美国联邦快递公司签订了供货合同，准备为联邦快递生产一百二十架专用的塞斯纳—208货运飞机，产能周转不开。

　　　　如果尼泊尔手头上的dhc—6双水獭飞机的生产商不倒闭，零配件供给没有中断的话，贾南德拉或许咬着牙等下去了，毕竟塞斯纳—208从各方面来说都足够优秀。

　　　　问题是现实的情况根本就不给他等待的时间，要知道由于零配件的缺乏，往返加德满都和卢卡拉的dhc—6双水獭飞机已经有一半儿都趴窝了，要是在没有新机型补充，尼泊尔每年将失去数千万美元的经济利益。

　　　　所以当贾南德拉深入接触了高原鹰之后，贾南德拉可真是老丈母娘看女婿，越看越欢喜，没办法作为世界上为数不多投入实际应用的载客十到十五人，具备短距起降能力的中高端小型运输机，高原鹰的整体性能并不比欧美的同类机型差，甚至在某些方面还有超越。

　　　　但也正因为如此，贾南德拉异常纠结，没办法，实在是几款高原鹰的性价比都非常高。

　　　　被新德里搞臭的多尼尔—228入门价就要三百万美元，十九座的加长版接近五百万美元。

　　　　美国的塞斯纳—208入门级还好，不过两百六十万美元，问题是那就是个要啥没啥的纯货运飞机，想要改成客运，空调、座椅、舱门等等一系列配套都要改。

　　　　就好比是一套清水房要装修一样，房款砸进去后，势必要追加一笔不菲的装修款，于是塞斯纳—208的价格一下子就飙到了三百五十万美元以上。

　　　　这还是入门级的价格，航电、气象雷达、吊舱等等配套设备的增加和改进，费用更是驴打滚的往上翻。

　　　　反观腾飞航空制造总公司的高原鹰，最顶配也不过三百六十万美元，能用欧美入门级的价格买到顶配公务机级别的豪华飞机，谁敢说性价比不高？

　　　　至于中配的高原鹰b哪怕把所有配件都加上也不到三百万美元，简直良心到爆。

　　　　当然了，最低配的高原鹰a贾南德拉就没考虑了，既然能买中配和高配，谁还爱看简配的。

　　　　然而就算是两种配置，也把贾南德拉弄得头疼的要命，因为尼泊尔能划拨的经费不过区区的一千五百万美元。

　　　　选高配的高原鹰c的话，舒适性和航程方面有了保证，但机队的规模却势必要减少；如果选择中配的高原鹰b的话，规模是增加了，但看着咬咬牙就能入手的高原鹰c又不太甘心。

　　　　总而言之贾南德拉就如同一瓶子不满，半瓶子晃荡的伪富豪，站在某知名品牌汽车4s店，不知道是x3更划算，还是x5更适合自己一样。

　　　　“我对贵公司的高原鹰系列总体是满意的，但你要知道，我亲爱的庄，你们的飞机还是有着明显的短板的。”

　　　　纠结了好些天，也不知道是第几次来到腾飞航空制造总公司的贾南德拉，在参观了不知多少次高原鹰系列静态展品后，再一次祭出了自己的砍价。

　　　　对此庄建业早就见怪不怪了，这些天贾南德拉跟个爱慕虚荣又不舍得多花钱的遭老娘们儿一样，各种磨磨唧唧，婆婆妈妈的扣着价格，早就把刚开始十分热情的部委领导们的耐心全都给磨平了。

　　　　都不是傻子，你贾南德拉知道欧美的行情，部位领导就是干这行的难道就不清楚？痛快交钱拿货，部位领导还能笑容以待，各种婆婆妈妈谁还搭理，于是乎起初还有高官陪同的贾南德拉如今就剩下庄建业这个想推都推不开的当事人陪着。

　　　　可既便如此庄建业也跟梦游一样，挂着温和的微笑，脑袋里不知道想些什么，就听贾南德拉继续说道：“首先就是单发的问题，安全性上差了点儿，不过最重要的还是适航证的问题，欧美国家的适航证拿不到的话，对我们的运营是有影响的，所以……”

　　　　结果还没等贾南德拉把话说完，梦游般的庄建业就跟回魂了一样，摇了摇头，打断道：“我已经说过无数次了，贾南德拉先生，我们的高原鹰系列因为采用的是全新的材料和工艺标准，欧美尚未有这样的飞机出现，你让他们怎么做标准判定？要判定，也应该是我们民航总局给他们类似飞机做判定才是，所以你要清楚一件事，中国的标准才代表着未来。”

　第四百三十六章　技术霸权

　　　　庄建业语气不疾不徐，像是一个老夫子在重复念叨着祖祖辈辈留下的规矩一样，朴实无华且十分枯燥。

　　　　但事实上庄建业的话一点儿都没有夸张，因为复合芳纶纸蜂窝结构材料结合热压罐固化成型工艺，制造的无环形承重结构的整体机身生产技术，别说西方了，就是放眼整个太阳系，腾飞航空制造总公司这也是蝎子粑粑，独一份儿。

　　　　这倒不是说西方各国在这方面没有研究，但多集中在军用领域，即便如此他们蜂窝结构复合材料的构成也不如腾飞航空制造总公司的合理和先进。

　　　　因为他们使用的是铝制蜂窝，通过磷酸阳极化技术，将铝的表面做优化处理，加上耐腐蚀胶底，使得铝制蜂窝的耐久达到航空铝材的标准，然后配上两块铝材或者其他金属蒙皮，制成蜂窝结构组件。

　　　　美国的f—15，f—18上的控制舵面用的就是这类铝制蜂窝组件。

　　　　由于金属铝本身的缺陷，导致这类组件的始终解决了不了电化腐蚀的毛病，所以强度和耐久都有问题，因此很难做成飞机上的主要结构组件，只能在控制翼面等非承重部件上应用。

　　　　这也是为什么，此类蜂窝组件问世以来没有大规模推广的原因。

　　　　腾飞航空制造总公司在金属材料方面除了钛铝合金这个超前研究项目，其他的不比普通的航空制造厂强到哪儿去，所以什么磷酸阳极化技术处理铝材表面，腾飞航空制造总公司根本就弄不明白。

　　　　当然就算腾飞航空制造总公司能弄明白，也不会上杆子去做，手里有更好的芳纶纸这种材料，何必还搞落后一代的东西？

　　　　所以腾飞航空制造总公司不但解决了铝制蜂窝的固有缺陷，反而在结构方面更加稳固和成熟，如此才造就了轻薄且合理的高原鹰的机身。

　　　　高原鹰c的国内版本运6之所以能具备23吨载荷的情况下，拥有两千两百公里以上的最大航程，颠覆性的机身机构和制造技术功不可没。

　　　　中配的高原鹰b和低配的高原鹰a虽然都叫高原鹰，可无论是航程还是载重，却达不到运6的程度，哪怕换装功率更大的发动机，也没法实现，因为三者的区别是在骨子里的，不是换那个部件儿就能弥补过来的。

　　　　然而即便如此，运6机身材料和工艺依旧不是腾飞航空制造总公司最先进，要知道为了降低运6的生产成本，芳纶纸蜂窝结构的背板用的可是经过化学铣切的铝镍合金薄板。

　　　　而腾飞航空制造总公司下属的航空技术研发中心最开始用的可是t700碳纤维复合材料制成的壁板。

　　　　换句话说，腾飞航空制造总公司压箱底的东西还没拿出来，只是抛出个青铜小号，就碾压一众西方王者了。

　　　　是的，就是碾压，因为此时的西方各国在芳纶纸方面也只不过刚刚取得突破，距离真正的应用还需要一段时间。

　　　　在这方面法国人比英美要强上一些，已经开始了初步的应用实验研究，甚至已经开始在幻影2000等飞机上进行了深入试验，可究其水平也就跟是运6机身材料一个级别，甚至有可能在制造水平上还不如运6。

　　　　因为法国人始终没有找到如何将铝镍合金做垫板的芳纶纸蜂窝材料整体固化成型的手段，不然九十年代法国人就不会将这种材料只用于幻影2000、阵风战斗机以及a310客机的襟翼、垂尾以及舵面了。

　　　　早就不惜代价的运用到他们的先进公务机身上了。

　　　　要知道法国达索公司旗下除了战斗机、飞机设计软件外，他们的猎鹰系列公务机同样是达索公司重要的收入来源。

　　　　如果他们能做出运6那种一体化的机身结构，那就等于在经济性、航程和舒适性上上了一个大台阶，可惜从达索公司这个大台阶至始至终都没迈过去。

　　　　美国没有法国人快，但却走了一条与腾飞航空制造总公司相同的发展道路，那就是把宝压在碳纤维复合材料上，并在九十年代中期取得突破，于是一系列跨时代的机型纷纷冒出来，从九十年代末开始横扫全球航空市场，直到波音737ax事件才稍稍止住美国称霸全球航空业的脚步。

　　　　至于另一极的苏联，战斗民族都是粗放的，他们可以把钢板扔上天飞出三马赫，但却不明白什么叫精细、舒适，所以对复合材料始终后知后觉，等反应过来时整个国家就跟碎玻璃一样，成了一地的渣子。

　　　　最快的法国也要到九十年代初才应用；慢点儿的美国要到九十年代中期以后；至于实力不俗的苏联好没搞明白就成了一地鸡毛。

　　　　试问高原鹰c谁能审核？又怎么审核？

　　　　欧洲航空安全委员会和美国联邦航空安全局连材料的特性、如何制备、工艺情况、制造流程、试验数据以及试飞情况都没个章程，你找他们审核？

　　　　两家机构立马就会来个一个拖字诀，然后以市场准入为条件，把你的技术榨干，等他们自己的同类技术出来后，在很抱歉的告诉你，回去再改改，放心这绝对是最后一次。

　　　　与其遭那个鸟罪，还不如握着技术霸权自己另起炉灶制定标准，反正欧美国家的航空适航证的申请程序和审核流程条目都是公开的，拿过来一份照着制定个自己的就行，然后一点点加入复合蜂窝材料方面的新标准进去。

　　　　欧美想要在这方面有所建树，不好意思，成体系的标准已经确立了，你们就照着来吧。

　　　　什么？觉得中国的标准不合理，想要另起炉灶，没问题，腾飞航空制造总公司基于t700的碳纤维的蜂窝复合材料要不要了解一下？后面的t800，t1000的还排着队呢，机型都开始试飞了，性能又提升一大截，各位的标准是不是也跟一跟，别总那么lo好不好！

　　　　这么一来，欧美不崩溃都难，到时候飞机试航标准，最起码中小型固定翼的适航标准国内就会握在手里，这对国内航空工业实在太重要了。

　　　　因为这等于是在欧美垄断的国际航空市场上打开一个缺口，令中国航空工业不在是一个悲催的围观者，而是真正的参与者，最终在市场的催动下，带动整