腾飞我的航空时代- 第426部分

　第八百七十一章　50亿美元

　　　　也难怪林光华会如此激动，从1991年下半年开始，腾飞集团就在国内寻找这种名叫铼的稀有金属矿藏。

　　　　整整三年过去了，除了极少数的衍生矿外，根本就没找到铼的踪迹。

　　　　没办法，腾飞集团只能从国外进口，问题是这种全球年产量也不少过500吨的稀有金属，价格之高连黄金都望尘莫及，腾飞集团费了好大力气，砸下去15万美元，才在南美购入20公斤左右的金属铼。

　　　　腾飞集团之所以钟情与这种稀有金属，哪怕是按公斤数量购买也在所不惜，原因无他，只因为铼这种金属是腾飞集团第二代6兆瓦核心机成败的关键要素。

　　　　因为铼作为耐高温金属除了高密度，高熔点，高强度这些一般耐高温金属具备的特征之外，更重要的是这种稀有金属抗氧化能力强的同时，在任何温度下变化极小。

　　　　这么说或许不够具体，那就举个美国人的试验例子，在德尔塔重型火箭的大功率发动机研制过程中，美国的洛马公司用含铼的合金金属做了火箭发动机的尾喷管，最高温度可以达到2200摄氏度。

　　　　传统的高温合金在室温急速增加到2200摄氏度高温的热循环试验中，反复几次尾喷管就得报废。

　　　　但含有铼的耐高温合金，在类似的试验中竟然能够承受10的五次方耐热循环热疲劳而不会失效。

　　　　画个重点，不是10次，是10的五次方。

　　　　由此可见铼的耐高温能力，持续的稳定性，本身的强度和耐受性强到何种程度，也正因为如此这类稀有金属被美国人视为重要的战略物资，从提炼方法到冶炼提纯直至最后的合金配比完全保密，至于技术转让成品出口更是想都别想。

　　　　所以多年来国内根本就没有铼这种稀有金属的研究，以至于不少人除了知道元素周期表中有这么个东西，具体能做什么还真就不清楚。

　　　　直到苏联解体，一部分苏联专家受聘国内，航空业内才知道有一种叫做铼的东西，加入到镍基合金等高温合金当中，会让这类高温合金的热力耐受温度提高300到500摄氏度的同时强度和寿命也会成倍提高。

　　　　这才引起国内的重视。

　　　　只不过重视归重视，行动上却有些缓慢，这倒不是国内相关机构有所懈怠，主要是苏联人在这方面的研究也不多，刚有点儿眉目苏联哗啦一下就解体了，以至于很多冶炼、配比、制成刚有点儿眉目，整个研制进程就因为国家的衰亡而中断了。

　　　　等于是说国内接了个烂尾工程，还有很长的一段路要走，才能把含有金属铼的高温合金给熬出来。

　　　　若如此也就罢了，最起码不是从零开始，省了不少力气，肯砸经费的话，拿出来不难，问题是一道绕不过去的坎儿摆在那儿，让国内砸多少钱都白搭。

　　　　而这坎儿不是别的，就是国内没有可供开采的铼矿矿藏。

　　　　更准确的说，国内的精密冶炼技术不过关，无法从衍生的铼矿中提取金属铼，又没有那种聚集性的伴生性铼矿，让国内航空业界陷入一种巧妇难为无米之炊的尴尬境地。

　　　　若非如此，腾飞集团也不可能为了20公斤的金属铼，付出15万美元的高价。

　　　　不过这笔钱腾飞集团花的还是值得的，因为经过腾飞集团航空材料研究所一年多的研究与试验，应用于6兆瓦核心加上的镍基合金中加入97的金属铼，其最高温度从之前1020摄氏度，提高到1382摄氏度，如果配合气膜冷却技术，耐热陶瓷涂层技术等复合型耐高温处理技术后，耐高温温度将会进一步提高到1547摄氏度。

　　　　这还不是最关键的，腾飞集团准备应用在第三代15兆瓦核心机，以及第四代27兆瓦核心机上准备应用的铝钛合金，因为金属铼的加入终于突破了多年的技术瓶颈，取得了实质性的进展。

　　　　按照航空材料研究所最新的实验结果像是，添加167金属铼的铝钛合金，不但强度增加了320，耐热温度也从过去的1100摄氏度，增加到1563摄氏度，使用寿命更是现如今普遍使用的镍基合金的26倍。

　　　　而且质量更轻，效率更高，也就是说，未来应用铝钛合金的航空发动机的燃油经济性会更高。

　　　　这么好的东西腾飞集团巴不得立马就用在自己的航空发动机上。

　　　　可是这种融合铼金属的冶炼工艺非常高，实验室内还可以，工业化却远没有达到成熟的要求，更何况67的添加量也着实大了些，成本上也划不来。

　　　　当然，最最重要的是国内的铼金属矿根本满足不了大规模生产需求，所以这些年腾飞集团一直将含铼的耐热合金放在实验室里做各种前瞻性的试验研究，并没有急迫的投产。

　　　　这也让林光华挑大梁的trj—500的5000公里增程版，trj—500nb迟迟无法落地，没办法，推力达到65的涡扇发动机迟迟拿不出来，trj—500nb就只能在图纸上吃灰了。

　　　　现在好了用两架trj—500和八架同机型的十年租赁期换取了易于冶炼的伴生铼矿，林光华只觉得这个买卖做得太值了。

　　　　别说是这些了，就算翻个两番林光华都觉得自己赚大了。

　　　　要知道这个矿上的铼只要被腾飞集团掌握，不出两年，航空材料研究所潜心研究数年的第二代镍基高温合金就量产，随后第二代6兆瓦核心机便会落地，65吨推力的涡扇发动机即刻就能在棉花的航空动力厂投产。

　　　　有了发动机，别说5000公里的trj—500nb，就是10000公里的trj—500zb都是小儿科的事情，因为第二代核心机落地，65吨的推力只是小儿科，75吨甚至85吨的大涵道比涡扇发动机就跟下饺子一样从航空动力厂生产线上下来。

　　　　届时trj—500nb和trj—500zb只能算个弟弟，80到120座的trj—700，trj—900才是撑起腾飞集团的扛鼎之作！

　　　　对腾飞集团重要到近乎决定命运与未来的金属元素，就这么拿到手，林光华如何不心跳，又如何不激动！

　　　　但林光华那难以掩饰的兴奋之色落在外人眼里却是一脸的羡慕，他们到是不清楚协议上的内容，更不清楚里面涉及到铼矿，但他们却看到六个国家的使领馆工作人员众星捧月一般把手里的合同往林光华手里塞，那积极的模样就跟粉丝见到明星一样，就差当场疯掉。

　　　　但这并不是重点，真正让外人震撼的是这几个国家采购的数量，全款入手加租赁居然达到了118架。

　　　　总金额更是达到令人咋舌的50亿美元。

　第八百七十二章　鹬蚌相争

　　　　那可是50亿美元，别说是赵主任和方勇了，就是埃多奥和克里尔多等一众巴西航空航天局的专家都不淡定了。

　　　　要知道支线客机这东西，巴西航空航天工业公司在八十年代中期研制生产的eb—120型支线客机便在世界支线客机市场上闯出一定的名气。

　　　　进入九十年代，随着巴西航空航天工业公司资产重组，引入一部分私人资本，该公司便在巴西航空航天局的支持下，以eb—120为基础开始研制eb—140型支线客机。

　　　　后更名为erj—140系列支线客机，除了尺寸偏小了一些外，性能上与腾飞集团的trj—500支线客机基本相当。

　　　　但也正因为如此，巴西航空航天工业公司在这个项目上遇到前所未有的困难，从1989年提出初步的计划，到1991年项目忽然终止，之后经历重启，到得现在erj—140系列支线客机连个眉目都没有。

　　　　若非如此，埃多奥和克里尔多也不可能满世界的跑，为的正是能给巴西航空航天工业公司这个拳头产品寻找稳定可靠的零部件供应商。

　　　　这也是没办法，巴西航空航天工业在南美一骑绝尘不假，但从世界维度上看，巴西航空航天工业却是个典型的偏科生，飞行器的设计、研发、乃至部分制造都没问题，甚至在某些领域还是世界先进行列。

　　　　可若是将巴西航空航天工业掰开了揉碎了就会发现，真正属于巴西自己的东西着实是少之又少。

　　　　工业设计依靠的是美国洛马、波音、诺斯罗普等巨头的帮助；生产设备是欧洲的定制产品；金属材料从美国铝业公司进口，高端复合材料是日本和西班牙的产品……

　　　　算来算去只有很小的一部分是巴西人自己生产，然后在本土的生产线将这些从世界各地网罗来的材料、部件、产品整合到一起，生产出所谓的巴西“国产”飞机。

　　　　按照全球化的发展，巴西航空航天工业公司这种以全球供应商为基础的飞机生产体系是非常符合当今经济一体化的发展理念的。

　　　　并且实实在在从中获得了极大的好处，不说别的，超一流的成本控制就不是一般的飞机制造商能够比拟的，如若不然巴西航空航天工业公司的eb—120支线客机也不会在世界范围内取得良好的销售业绩，进而冲垮了不少老牌支线客机生产企业。

　　　　问题是这种玩儿法好处不少，但却要有一个必要的前提，那就是本身的实力够强，技术够硬，能够在关键时刻替代跳反的供应商，用绝对的实力按着跳反者的脑袋在地上使劲儿摩擦，如此布局全球，号令业内才能达到最大的效益。

　　　　就比如说波音。

　　　　低端制造业在拼命的从美国外流的确不假，但高端的航空制造业却牢牢的握在美国人的手里，上到高端的航空发动机，小到普通的金属铆钉，美国完全可以抛开世界供应链自给自足，唯一的不足可能就是成本有些大，其他的没有任何问题。

　　　　正是有这样的坚强后盾，波音出于成本控制，在国际竞争中立于不败之地，将供应链放到全球格局之下，利用市场的优化配置找到产品的最优解自然无可厚非，因为人家波音实力摆在那儿呢。

　　　　巴西航空航天工业公司有着一颗复制波音的雄心，却没有人家波音无惧一切的实力，小打小闹的还可以，新手村模式威胁不到巨头，懒得搭理你，可一旦出了新手村准备抢boss时，激烈的镇压自然随之而来。

　　　　是的，巴西航空航天工业公司被无情的镇压了，不是来自航空业界的带头大哥而美国，而是美国的铁杆小弟加拿大。

　　　　没办法，巴西航空航天工业公司erj—140系列支线客机无论从性能、任务、航程以及运营成本都对加拿大庞巴迪公司刚刚投入市场的crj—200系列支线客机造成极大威胁。

　　　　要知道crj—200系列支线客机在如今国际支线客机市场上可是处在绝对的垄断地位，这一来是因为传统的螺旋桨支线客机正逐步被淘汰，市场上急需速度快、舒适性高、性能优异的先进支线客机来顶替；其次也是最重要的，crj—200系列支线客机足够的优秀。

　　　　两者结合在一起，便导致crj—200系列支线客机一经推出便成为支线客机市场上的爆款，立刻就让庞巴迪公司获得这一领域的垄断地位。

　　　　生意永远是吃独食的好，怎么可能让人分一杯羹去？

　　　　正因为如此当庞巴迪得知巴西航空航天工业公司准备推出与crj—200系列支线客机同级别的erj—140系列支线客机后，自然是想尽办法打击这个后来者。

　　　　想用通用的系列涡扇发动机或普惠的系列涡扇发动机？那自己就跟他们签署独家供货合同，堵死巴西航空航天工业公司获得6吨以上的涡喷发动机。

　　　　搞得巴西航空航天工业公司没办法只能找到英国的罗·罗公司，问题是罗·罗公司手上只有一款刚刚投入试验验证的ae3007涡扇发动机，最大推力只有45吨，主要用途是长航时无人机和小型公务机，性能上相较于通用和普惠的产品要差上一大截。

　　　　可巴西航空航天工业公司碍于庞巴迪的打压，没办法，差也得用，因为巴西人根本没得选择。

　　　　不过发动机方面还算好的，最起码英国人的东西勉强沟通，基础性的高端航材巴西就一点儿办法都没有了。

　　　　对此巴西人也很无奈，发动力推力有限，想达到庞巴迪crj—200系列支线客机的性能，自己的erj—140系列支线客机就得在结构上下功夫，说白了就是尽可能的减重。

　　　　但减重就涉及各项指标超群的高端航材，这东西数遍整个地球能够提供的也不超过两个巴掌，而且有相当一部分因为庞巴迪的原因，巴西人就是想买也买不到。

　　　　如此一来，整个erj—140系列支线客机项目就陷入了困境，眼瞅着数额巨大的研发资金就要打水漂，巴西人终于坐不住了，由巴西航空航天局牵头，组成一个专家团，开始满世界的寻找潜在的合作伙伴，看看能不能帮着erj—140系列支线客机项目渡过难关。

　　　　结果原本被他们并不看好的中国，却因为腾飞集团一笔50亿美元的大单，让这些身陷绝境的巴西人双眼猛的一亮，似乎从中找到了希望。

　第八百七十